Mais uma jornada de corridas ultrapassada no passado fim de semana.

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A caravana do CNV marcou presença no Estoril no passado fim de semana, e a L&L Motors Racing Team não podia faltar à chamada para mais duas corridas da Copa Dunlop Motoval.
Devido ao facto de na corrida de Maio a CBR 954 RR do Sérgio Leitão ter partido a caixa de velocidades, e com a moto ainda em reparação, resolvemos avançar com uma das motos de reserva, a CBR 600 RR #3, para o Sérgio poder participar.

Fim de semana muito positivo, sem quedas e sem problemas graves de mecânica.
Sábado de amanhã estivemos concentrados em treinos, dando especial atenção ao Sérgio, à sua adaptação à moto e afinações, tentando encontrar um set que o deixasse confortável.
No fim de semana anterior estivemos em treinos e testes no Circuito do Algarve, detectamos que na CBR 600 RR #31 do Francisco Coutinho havia uma prisão na roda da frente causada pelos êmbolos das pinças de travão não recolherem correctamente.
Houve necessidade de reparar as pinças e colocar um kit de vedantes novos, para ter a moto a 100% para as corridas.
Na corrida de Sábado que se realizou às 18:10, ficou marcada por uma interrupção na 5ª volta, devido a um problema mecânico com outra moto, que deixou a pista escorregadia.
Reatada a corrida, e com muita luta nos lugares da frente, Francisco Coutinho com uma ultrapassagem na ultima volta, conseguiu garantir um 5º Lugar na sua classe, já o Sérgio Leitão devido a problemas mecânicos teve de abandonar a corrida na ultima volta.

No Domingo, uma enorme ventania instalou-se na zona do circuito, dificultando em muito a estratégia que tínhamos pensado para atacar a corrida.
Com o nível de competitividade a estar novamente muito alto, novamente o grupo da frente dominado pelos pilotos espanhóis, Francisco terminou a corrida em 6º da sua classe e Sérgio Leitão num 12º.
Parabéns aos pilotos pelos resultados, e parabéns a toda a equipa, desde mecanicos, assistentes e parceiros, todos ao mais alto nível.
Agora é tempo de descansar, e recarregar baterias!

Moto Desire é o novo parceiro da equipa!

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É com enorme felicidade que anunciamos a parceria da MotoDesire com a L&L Motors Racing Team.
A MotoDesire é uma marca portuguesa de equipamento de protecção motard, que prima pela qualidade e simplicidade dos seus produtos, sempre com a melhor relação qualidade / preço.
Dispõe de uma loja física em Lisboa (Campo Pequeno) com uma enorme variedade de equipamentos. Entre casacos, calças, luvas, botas e dorsais, conjugando sempre o fabrico próprio com o design e qualidade característico da marca.
Os pilotos Francisco e Sérgio irão estar equipados com fatos em pele de uma peça, feito por medida pela MotoDesire.
Gostaríamos de dar as boas vindas a toda a estrutura da MotoDesire, agradecer a confiança depositada em nós e prometer o máximo empenho neste projecto!

Domingo dia 3 de Julho estamos de volta à pista!

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Será já no próximo dia 3 de Julho que marcaremos presença em mais um track day.
Desta vez rumaremos a sul e vamos “queimar” borracha ao Autódromo Internacional do Algarve.
Será um track day bastante importante para os nossos pilotos, Francisco e Sérgio, que em final de recuperação de lesões, terão uma óptima oportunidade para se porem à prova, uma semana antes da próxima etapa da Estoril Copa Dunlop Motoval.

Novo site!

A L&L Motors tem agora um novo site! Poderão ver aqui as últimas notícias da oficina, as nossas fotos ou poderão contactar-nos através do nosso formulário criado para o efeito.

Conselho – Como lubrificar a corrente de transmissão

Como lubrificar a corrente de transmissão

Vamos explicar a forma correcta de lubrificar a corrente de transmissão.

Muita atenção e cuidado com os tempos de lubrificação da vossa corrente de transmissão, para a preservarem ao máximo.
Em tempo seco (sem chuva) a lubrificação deve-se proceder em média a cada 300km, e no caso de tempo chuvoso a lubrificação deverá proceder-se a cada 100km ou até menos ainda.

Muito importante será efectuar a lubrificação com a corrente a “quente”, ou seja, depois de circularem quando chegarem à garagem ou parqueamento, porque aí a corrente está quente de vir a trabalhar nos seus componentes (pinhão e cremalheira) e será a melhor altura para o lubrificante ser aplicado, devido à temperatura dos materiais o lubrificante irá infiltrar-se nos elos e o-rings da corrente mais facilmente.

Outra situação será perceber onde e como aplicar o lubrificante. Mais abaixo irão estar duas imagens onde será exemplificando a forma correcta e a incorrecta, e explicaremos as razões.

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Forma correcta: É a parte interior da corrente que está em contacto com o pinhão de ataque e com a cremalheira, será essa parte que precisará de lubrificação.

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Forma incorrecta: Lubrificar a corrente pela parte exterior originará a que exista grande desperdício de lubrificante, que em andamento irá sujar a jante e pneu, e não estarão a lubrificar a corrente correctamente onde ela mais precisa.

Toda esta operação se torna bem mais fácil com um cavalete.
Levantando a moto com o cavalete, em seguida ligam-na e com os descanso recolhido engatam a 1ª relação da caixa e largam a embreagem. Após estes procedimentos lubrificam a corrente durante 3/4 voltas, não sendo necessário mais.

No caso de ainda não terem um cavalete, podem sempre pedir ajuda a terceiros, inclinando a mota com descanso e roda da frente no chão de maneira que a trás fique no ar, depois outra pessoa vai rodando a roda à mão e lubrificando a corrente.

 

Conselho – Óleos de motor

Óleos de motor

Detalhes técnicos:
Para óleos lubrificantes, dois itens devem ser considerados: A viscosidade e o nível de desempenho.

Tais características são explicadas abaixo. Consulte o manual do veículo caso tenha dúvidas de que óleo usar.

Viscosidade:

A viscosidade é uma das mais importantes propriedades de um óleo lubrificante. Pode ser definida como a resistência ao movimento que um fluído apresenta a uma dada temperatura.

Óleos lubrificantes podem ser classificados em função do grau de viscosidade, sendo os mais utilizados:
ISO

A ISO ( International Standards Organization ) criou um sistema que classifica os óleos de acordo com a sua viscosidade na unidade de medida centistokes ( cSt ) à 40 °C. Os valores variam de 2 a 1500 cSt e na tabela, o mesmo número do grau é correlacionado com o valor da sua viscosidade, com tolerância de 10% para mais ou para menos. Exemplo: Um óleo ISO VG 100 ou simplesmente ISO 100 terá um valor de viscosidade à 40 °C entre 90 e 110 cSt.

Obs: VG significa Viscosity Grade (grau de viscosidade)

SAE para óleos de motores:

A SAE (Society of Automotive Engineers) desenvolveu um sistema de classificação baseado nas medições de viscosidade. Para óleos de motores, este sistema estabeleceu 11 tipos de classificações ou graus de viscosidade: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 e 60. O “W”que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais frias. Os óleos que tem a designação “W” devem ter o valor de viscosidade adequado quando medidos nas temperaturas baixas. As classificações SAE que não incluem o “W” definem graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A viscosidade desses óleos SAE 20, 30 40 e 50 devem ter o valor adequado quando medidos a 100°C.

O desenvolvimento dos melhoradores de índice de viscosidade possibilitou a fabricação dos óleos de múltipla graduação e de primeira qualidade, este tipo é também conhecido como óleo multigrau. Esses óleos, SAE 20W40, 20W50, 5W40 são largamente usados, porque ao dar partida no motor, o óleo está frio. Nesta temperatura ele deve ser “fino” o suficiente para fluir bem e alcançar todas as partes do motor. Já em altas temperaturas, ele deve ter a viscosidade adequada para manter a película protectora entre as partes metálicas, garantindo a lubrificação adequada á temperatura de trabalho do motor.

Os óleos multigraus podem ser usados numa gama maior de temperaturas do que os óleos monograu. As suas características de temperatura/viscosidade proporcionam arranque e bombeio fácil em baixas temperaturas, todavia, eles são viscosos o suficiente em altas temperaturas, para lubrificar como os óleos monogramas.

Por exemplo, os óleos 20W40 são formulados para cumprir os requisitos de viscosidade em baixa temperatura de um óleo monograu SAE 20W e os requisitos de viscosidade em alta temperatura de um óleo monograu SAE 40.

Os óleos classificados como SAE sem a designação “W” tem suas viscosidades medidas em 100°C para assegurar viscosidade adequada em temperaturas operacionais normais do motor.

SAE para óleos de transmissões:

Este sistema tem função equivalente ao sistema para óleos de motor e estabelece 07 tipos de classificações ou graus de viscosidade: SAE 70W, 75W, 80W, 85W. O “W” que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais frias. Os óleos que tem a designação “W” devem ter o valor de viscosidade adequado quando medidos nas temperaturas baixas. As classificações SAE que não incluem o W definem graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A viscosidade desses óleos são SAE 90, 140 e 250 e devem ter o valor adequado quando medidos a 100°C.

Esta classificação se aplica normalmente a transmissões mecânicas e diferenciais de veículos leves e pesados.

Nível de Desempenho:

Os óleos de motores são classificados de acordo com a API ( American Petroleum Institute ) para nível de desempenho e de acordo com o grau SAE para viscosidade.

A classificação API é uma classificação de desempenho de óleos que é utilizada mundialmente pelos fabricantes de motores.

O sistema de classificação de óleos da API permite que os óleos sejam definidos com base na suas características de desempenho e no tipo de serviço ao qual se destina. Este sistema permite o acréscimo de novas categorias a medida que os projectos dos motores mudam e se exige mais do óleo do motor. A evolução das letras do alfabeto significam óleos de melhor qualidade/desempenho.

A classificação para motores a gasolina que leva a letra S (Service Station) seguida de outra letra que determina a evolução do óleos. Esta classificação e de fácil entendimento já que a evolução das letras significa a evolução da qualidade dos óleos. Os óleos são classificados então como SF, SG, SH, SJ, SL, SN e o mais novo e avançado SM.
A classificação mais recente é a API SM que é superior a API SL, logo os óleos com classificação SM são óleos de melhor desempenho que os óleos de classificação SL.
Os óleos SM passaram por todos os testes que um óleo SL passa, e por mais alguns que os óleos SL reprovam. Logo, quando é recomendado um óleo com classificação SL poderá ser usado um óleo SM, porem o contrário não é permitido.

A maioria dos óleos actuais podem ser usados tanto em motores gasolina ou GPL (Gás Natural), porém motores de ciclo Diesel usam óleos específicos.

Para motores a gasolina, existe ainda uma classificação realizada pela ACEA – Associação Europeia de Fabricantes de Veículos, que define diversos níveis de desempenho, tais como: A1, A2 e A3.

Para motores a gasolina do tipo 2 tempos, normalmente utilizados em motos, ciclomotores, karts, motosserras e similares, a classificação da API abrange três níveis de desempenho: API TA, TB e TC, onde o TC é a mais avançada no momento. Para motores de 2 tempos a gasolina, existe ainda uma classificação da indústria japonesa chamada JASO (Japanese Automobile Standarts Organization), que define outros três níveis de desempenho : JASO FA, FB e FC, que de forma análoga à API, tem o nível JASO FC como o mais actual.

Para motores marítimos de 2 tempos refrigerados a água utilizados em lanchas – tipo Outboard (fora de borda), existe uma classificação definida pela NMMA (National Marine Manufacturers Association) : TC-W, TC-W 2 e TC-W3.
Em 1994, ocorreu uma certificação dos produtos classificados, gerando o actual nível TC-W3 certificado, que é o mais avançado do mercado.

A classificação para motores diesel já e bem mais complexa. A classificação tem a letra C (de comercial ) seguida da letra (ou letra e número) que determina a evolução dos óleos. Esta classificação é simples somente até a classificação CD, pois segue a evolução das letras do alfabeto: CA,CB,CC e CD . A partir daí, hà uma separação da categoria em três grandes ramos.
Os óleos atualmente produzidos podem atender a especificação de cada ramo de uma forma independente.
O ramo dos óleos para motores diesel 2 tempos (praticamente só motores Detroit) tem a partir da categoria CD duas evoluções: a categoria CD-II e outra mais recente CF-2.

O ramo dos óleos para motores 4 tempos para veículos operando com diesel de teor de enxofre maior que 0.5 % que só teve uma evolução . A categoria CF que sucede a CD para esta aplicação específica.

O ramo dos óleos para motores 4 tempos para veículos operando com diesel com teor de enxofre menor que 0.5% já teve 4 evoluções : CE , CF-4 , CG-4 e CH-4.

De qualquer forma é recomendado sempre seguir a indicação do fabricante. Assim se um há uma especificação de se utilizar no mínimo um CF-4 se pode utilizar um CG-4 e não se pode utilizar um CE.

Para motores diesel, existe ainda uma classificação realizada pela ACEA, que define diversos níveis de desempenho, tais como: B1,B2, B3 e B4 ( motores de ligeiros ) ; E1,E2,E3 e E4 ( motores de pesados). Esta classificação é normalmente exigida pelos fabricantes de motores diesel de origem europeia, tais como Mercedes Benz, Volvo, Scania, etc…

A Mercedes Benz possui ainda um critério de classificação de desempenho compatível com a da ACEA, sendo que os níveis actualmente variam de: MB 228.0 a 228.3.

Óleos para motos

A maioria das motos 4 tempos comercializadas em Portugal possuem sistema motor/transmissão acoplados, onde o lubrificante responsável pela lubrificação do motor também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.

Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento / patinagem dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.

Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.

Motociclos normalmente exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm:

 

  • Altas temperaturas de operação;
  • Grandes variações de temperatura de trabalho;
  • Alta potência específica – aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;
  • Altas rotações – aproximadamente 2 vezes a de um carro;
  • Reservatórios de óleo menores.

Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa – por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.

Desempenho:

As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization).

SF – Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.

SG – Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.

A JASO definiu uma especificação que descreve duas categorias para lubrificantes que deverão ser utilizados em motos com sistema acoplado de motor e transmissão:

MA – Óleos com alto coeficiente de fricção
MB – Óleos com baixo coeficiente de fricção

Obs: Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinagem.

Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é o fabricante do veículo, baseado em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.

Motores 2 Tempos

Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.

A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.

A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem “meladas” de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.

Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço.
Nestes motores, a queima da mistura ar / combustível ocorre em 2 ciclos.

Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :

  • Ter um alto poder de lubrificação;
  • Promover menor formação de cinzas / fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;
  • Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz limpeza interna do moto

Desempenho:

As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API e pela JASO e são elas:

Nível de Desempenho

TA – Grau de Evolução “A ” (Obsoleta).
TB – Grau de Evolução “B ” (Obsoleta).
TC – Grau de Evolução “C “.

Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja, um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.

No Japão, a JASO, definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos.

Nível de Qualidade – Significação

API FA – Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissões de fumo.

API FB – Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissões de fumo.

API FC – Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissões de fumo.

API FC + – Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores.

Conselho – A importância dos pneus nos consumos de combustível

A importância dos pneus nos consumos de combustível

No uso regular em via pública os pneus são elementos fulcrais na segurança e no rendimento das nossas motas. Não basta apenas verificar se está dentro das tolerâncias de rasto ou a qualidade da borracha ou mesmo o seu DOT (data de fabrico).
Poucas são as pessoas, que fazem a ligação do consumo alto com a situação dos pneus.

  • A pressão incorreta dos pneus afecta diretamente o consumo de combustível, quando os pneus estão com menos pressão que o recomendado faz com que o pneu tenha mais dificuldade de rodar no piso e o motor irá mais em esforço para atingirmos as velocidade ou os regimes pretendidos. Para além de que, em andamento/curvar/travar/ acelerar, deformam-se ainda mais, e os pneus das motas precisam de ter o seu formato normal em todas as situações para estabilidade e mesmo aderência. Pressão excessiva endurece os pneus, o que faz com que absorvam menos as vibrações do chão, portanto, menos aderência.
  • A calibragem incorreta, provoca um desgaste irregular nos pneus. Além de aumentar o consumo de combustível, afectam a condução (direcção instável) e diminui a capacidade de travagem, provocam o desgaste prematuro dos rolamentos e suspensão frontal.
  • A alteração das medidas de origem dos pneus é outro ponto de relevo, quanto mais largo o pneu, maior a resistência, logo, maior o consumo de combustível. Algumas pessoas defendem que utilizar um pneu mais largo dá mais estabilidade nas curvas, o que está totalmente incorrecto. Ao usar um pneu mais largo o ângulo de curva obrigatoriamente irá ficar mais reduzido devido ao equilíbrio entre as medidas de rasto com o perfil do pneu na jante.

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Outros aspectos de segurança importantes a ter em conta nos pneus serão:

  • Verificar se os pneus estão bem montados em relação ao sentido de rotação.
  • Verificar se o índice de velocidade dos pneus não é menor do que a velocidade máxima da mota.
  • Verificar se o índice de carga dos pneus senão ultrapassam o peso da mota, condutor, pendura e carga que transportamos.

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